2012年12月14日《中国民航报》3版：

MPL：航线运输飞行员培养新模式

　　编者按：改革开放34年来，中国民航运输总周转量年平均保持了17.8%的发展速度，飞行小时增长也持续在高位运行。近年来，尤其在建设民航强国战略的推进引领下，中国民航运输航空的发展势头更为强劲，对飞行人员的需求也越来越大。根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》设定的目标，“十二五”期间，我国运输机队规模将从2010年的1597架增加到2750架，每年平均增加230架；飞行员的总数也将从2010年的2.4万人增加到4万人，这意味着平均每年需要净增3200多名新飞行员。由于中国民航发展的历史原因，我国运输航空公司无法像航空发达国家那样从通用航空中选择经验丰富、技术娴熟的飞行人员作为飞行人才的主要引进渠道，而只能大量招聘从航校刚刚毕业、飞行经历仅有230小时的多发商照的学生作为副驾驶，这对飞行学员的初始培训提出了更高的要求。而近几年兴起的基于能力训练的MPL（多人制机组驾驶员执照）培养课程，与传统的执照培训方式有较大的区别，MPL能更好地满足航空公司对副驾驶的要求，为运输航空公司飞行员初始培训提供了一个全新的培养模式。

□本报实习记者　王雪　　

　　在11月末中国民航大学组织的“MPL训练与管理国际研讨会”上，负责和设计全球MPL（多人制机组驾驶员执照）推广工作的工作组组长并享有“MPL之父”美誉之称的迪特·哈姆斯表示，与全球飞行员数量激增形成鲜明对比的是，飞行员培训质量的下降。由此而产生的最大挑战是，飞行员如何处理没有得到预期的飞行情景。这和我们在高速公路上开车是一样的，如果我们从来没有想象过高速公路上会闯入行人，那么当我们遇到这种突发事件时，就很难处理类似的情况。迪特·哈姆斯认为，解决这个问题的唯一办法是，创造一种基于能力而不是基于时间的飞行员训练方法。换句话说就是培养飞行员处理各种问题的能力，而不是为了完成训练时间而训练。MPL的出现，成为了解决上述问题的最佳方案。因为MPL在飞行员初始养成的过程中培养了他们处理复杂问题的“核心能力”。那么，这个“核心能力”具体指的是什么？传统的飞行员培养模式有什么局限性？与传统模式相比，MPL具有哪些优势？ 下面我们就通过几位民航专家的介绍，一一揭开MPL的神秘面纱。

传统模式的局限性

　　中国民航局飞标司通用处副处长陈广承介绍说，传统的飞行训练模式共分为4个阶段：第一阶段主要进行私照训练；第二阶段学员要完成仪表训练、商照训练，并积累机长经验，训练结束时学员要取得商照；第三阶段主要进行高性能训练以及ATPL（航线运输飞行员执照）理论知识的学习；第四阶段学员要进入航空公司进行机型改装训练、本场起落训练、跟班以及建立副驾驶初始运行经验（IOE）。中国民航局对培养航空公司副驾驶的国内院校的培训课程有着严格的标准，不仅要求学员应在经批准的230小时航线运输整体课程中训练，而且喷气客机的副驾驶还应接受20小时或50小时的高性能飞机训练。这种飞行员训练模式在中国已有20年的历史。

　　然而，因为传统方式培养出来的学员拿到的只是可以开小型飞机的商照，并不具备大型民用运输飞机的驾驶能力。所以学员进入公司后要进行机型改装训练、本场起落训练，学员在考核合格后成为第二副驾驶。第二副驾驶在驾驶舱内满足一定的跟班时限后才能坐到副驾驶的位置上，由机长带飞。从二副升为一副则需要训练飞行几千小时。所以从学员进入公司到成为一名合格的副驾驶，是一个复杂而又漫长的过程。

　　对于传统模式培养出的学员，中国东方航空股份飞行技术管理部张永建机长对记者说：“这并不是我们想要的。因为传统模式培养出来的是通用航空的机长，而不是运输航空的副驾驶。”在传统模式下，飞行学员大多数的训练是在单发飞机上完成的，这有悖于现代大型运输航空器多人制机组运行的实际操作环境。

　　由此可见，传统培养模式不但难以缓解航空公司对飞行员的需求压力，而且与航线运输飞行员的真正要求还有一定的距离。

MPL培训模式的兴起

　　为了克服传统模式的局限性，培养出更符合航空公司要求的飞行员，在国际民航组织的大力推行下，2007年12月19日，中国民航局飞标司颁布了《多人制机组驾驶员执照特殊管理规定》，指导中国民航飞行学院开展了MPL试点课程。据飞行学院飞行训练标准处副处长白宏秋介绍，目前，飞行学院已为国航西南分公司培养了22名MPL学员，为东航培养了12名MPL学员。中国民航局飞标司在试点运行过程中吸取了经验教训，修订了MPL政策，于今年7月13日颁布了咨询通告《多人制机组驾驶员执照训练和管理办法（AC-61-FS-2012-13R1）》。

　　最新的咨询通告规定，MPL培训模式同样分为4个阶段：第一阶段进行私照训练。此外，还必须准确地完成复杂状态的改出与仅参照仪表飞行有关的所有程序和机动动作。所有的训练从一开始就在基于能力和威胁与差错管理（TEM）的总体环境中进行。第二阶段是MPL整个概念中最重要的阶段，需要进行仪表和高性能训练。这个阶段主要按机组进行训练并大量使用模拟机和训练器。第三阶段为多人制机组训练阶段。虽然这个阶段并不针对飞机型别进行训练，但由于整个阶段全部使用模拟机和训练器，所以有助于学员理解大型号涡轮喷气动力飞机是如何运行的。第四阶段实质上是副驾驶的训练阶段。学员不但要进行20次本场起落训练，而且要在全模拟机上针对航线和飞机型别等级进行训练。

　　中国民航局飞标司规定，MPL课程必须是一个整体课程。其中包括900小时的地面理论课，110小时的飞机训练，230小时模拟机与训练器训练，20次本场起落训练以及对学员能力的持续评估。

MPL培训模式的特点

　　首先，与传统飞行员培训模式相比，MPL注重的是飞行员综合能力的培养，而不仅仅是飞行驾驶技术。MPL更强调在多人制机组环境下对学员威胁与差错管理、机组成员配合、协调和沟通、程序运用、驾驶舱资源利用等核心能力的培养。其次，MPL采用持续的评估程序以保证训练的有效性和符合航空公司的要求。此外，MPL大量增加了学员在飞行模拟机上的训练时间，使学员能够掌握在更多正常和不正常的特殊运行情景下的飞机驾驶技能。由于MPL课程是专门针对驾驶某一种机型展开的培养，学员可以免去上岗前的机型改装培训，并且MPL持有人在完成训练的同时还能够具备副驾驶初始运行经验阶段的经历，可直接成为大型运输航空公司的副驾驶。

　　基于能力训练的理念和把初始改装训练融入课程中，更能满足运输航空公司的用人需要。此外，增加模拟机的训练时间，符合目前中国训练空域紧张的实际情况，这种多渠道培养运输航空公司副驾驶，有利于缓解中国运输航空公司飞行员短缺状况。中国民航局飞标司通用处副处长韩光祖如此评价MPL培训模式。

　　目前，全球已有超过700名MPL毕业生。迪特·哈姆斯介绍说，从航空公司的反馈来看，这些MPL毕业生的质量和传统相比质量相当甚至更好。与此同时，东航的张永建机长对刚刚毕业的12名东航MPL学员的表现也非常满意。他说：“没有发现学员由于飞机训练的减少而导致操作能力的减弱。相反，学员的仪表飞行能力、机组协作意识、情景意识、发现问题的能力都明显增强，对运输航空的知识掌握也更加全面。此外，学员的学习积极性也更高，这得益于MPL的课程设计。因为模拟机训练和理论学习是穿插进行的，而且当天学的理论知识，第二天在实际训练中就要用到，所以这就大大提高了学员学习的积极性，收到了很好的学习效果。”

　　但是，相比传统的培训模式，MPL需要投入更多的人力、物力、财力。MPL培训模式不仅对飞行教员有更高的要求，而且在前期，航校需要投入大量的资金以购买成本较高的模拟机。对此，迪特·哈姆斯认为这是值得的，他说，MPL大大提升了飞行的安全性，避免了因为操作失误、飞行员判断失误而引发的飞行事故。而飞行事故造成的损失是巨大的，是无法用金钱来衡量的。虽然航校对MPL课程投入的成本较高，但是对于航空公司关心的培训成本问题，白宏秋给出的回答是，中国民航飞行学院采用与传统训练一样的收费标准，但培养出了更高水平的飞机驾驶员。

　　目前，在我国除了中国民航飞行学院有能力进行MPL培训以外，中国民航大学在充分利用学校被教育部批准为“卓越工程师教育培养计划”试点高校的优势，依托“欧盟—中国民用航空飞行员培训项目”引进高端教育教学资源的背景下，也正举全校之力积极制订MPL培养计划。相信不久的将来，MPL这种飞行员培养模式将会被越来越多的航空公司所认可，成为越来越多航校培养飞行员的主要方法，会为中国民航事业的发展发挥更大的作用。