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《中国民航报》“双循环”新发展格局下我国支线航空发展对策
2021-05-20 16:44浏览次数:信息来源:《中国民航报》
编辑:李利滨


2021年05月20日 《中国民航报》 006版

“双循环”新发展格局下我国支线航空发展对策

杨新湦 李艳华 冯序增 司瑞 沈丹阳

客观上来说,我国支线航空的发展得到了行业管理部门和地方政府的重视,不断进行政策设计和优化,但是长期配套政策效果不显著,政策“屡试不爽”,归纳起来主要有三个方面原因:一是经济发展阶段没有达到,潜在市场激发不起来;二是政策的精准度不够,缺乏针对性;三是单一的政策很难解决问题,需要组合拳,需要政策的配套。

当前,我们正处于世界政治格局、经济格局、全球治理体系以及全球科技革命百年未有之大变局时代。在这一历史关口,放眼“十四五”,展望2035年,加快形成“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”,是以习近平同志为核心的党中央根据我国发展阶段、环境、条件变化提出的重大战略部署。随着该战略的逐步实施,中小城市的航空需求逐步提升,这对交通乃至航空服务提出了新的要求。

构建“双循环”新发展格局,是适应新时代我国比较优势和社会主要矛盾转变,适应国际环境复杂深刻变化的迫切要求。经过40多年的发展,中国经济占全球经济的比重从1.7%上升到了16.3%,彻底改变了世界经济格局。2019年,我国对外贸易格局发生了显著变化,对欧盟的进出口总值较上年增长了9.7%,对东盟的进出口总值同比增长14.1%,对美国的进出口总值较上一年度下降了10.7%。2020年前7个月,中国首次超越美国,成为欧盟最大的贸易伙伴。2020年5月14日,中共中央政治局常务委员会召开会议,首次提出“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。这是以习近平同志为核心的党中央根据国内国际形势发展的新变化、全球产业链供应链重构的新趋势、我国经济社会发展面临的新挑战,及时提出的重大战略部署。全球的大经济体,都是以国内循环为主的。美国的进出口占GDP的16%,而我国经济对外依存度一度达到了70%,目前尚在30%左右。突出“以国内大循环为主体”并不是疫情下国际交往受到抑制的被动之举,它是当前世界格局下较长时间内的主动选择。党的十九届五中全会提出了新发展阶段、新发展理念和构建新发展格局的国家顶层战略,系统提出要加快培育完整的内需体系。

构建“双循环”新发展格局,服务国内大循环要求支线航空创新发展。首先是生产内循环。国内经济的大循环势必依赖于国内产业链进一步升级换代,产业的再分工需要更多的中小城市进入到大循环中,城市经济会逐步加入到产业链中,在城市间建立快速航空运输通道,有助于加快推进产业结构变革。其次是消费内循环,培育内需体系是国内大循环的战略基点,内需的扩大离不开生产、分配、流通、消费各个环节。而内需的最大动能蕴藏在覆盖更大国土面积和人口的中小城市和农村地区。服务国内大循环,带给民航的课题就是要通过航线两端,把资源地和消费地连接起来,开拓现有格局下被认为经济“末端”的潜在市场,解决我国欠发达地区与发达地区的连接问题,甚至欠发达地区之间的连接问题;通过航空网络将这些地区连接起来,带来资源、资本、人口的流通,带来新的供给和消费的增长,带来经济的活力,而支线航空恰是启动经济末端、促使偏远地区资源与发达地区消费能力相匹配的运输方式。创新发展支线航空是民航践行“以国内大循环为主体”战略的充分体现。

2019年,国内人均GDP已经超过1万美元(约合人民币64270元)大关。发展经济学认为,当一个经济体的人均GDP达到1万美元时,内需市场便开始发力、启动。东南沿海人均GDP基本都到1.5万美元左右,甚至2万美元的水平。我国的中等收入群体开始壮大,超过4亿人,仅中等收入群体超过了美国的总人口。随着干线航空网络的逐渐完善,急需支线航空发挥交通流动中的“毛细血管”作用,将客流汇聚到干线网络中,发展支线航空已成为必然选择。因此,有理由认为,激发我国偏远末端的支线航空市场的内外部条件均已成熟。也可以说支线航空的发展,从来没有像现在这样良好的经济基础和经济规模。在考虑配套性和精准度的情况下,民航局、地方政府、航空公司、机场等,要准确识变、科学应变、主动求变。

政府部门

对于民航局而言,要在合作中开展政策引导和体系建设工作。

强化行业管理部门的政策引导效应。呼吁并配合国家有关部门,综合施策,制定系列有效激励政策。鼓励长期致力于支线航空运营的航空公司,尤其鼓励购买国产支线飞机的航空公司发展支线航空,鼓励支线航空公司与干线航空公司以各种形式开展合作,鼓励地方政府对支线航空公司的政府购买行为,以降低其经营风险,推进支线航空深入人心。

建立支线航空运行标准体系。构建更加有利于支线航空发展的政策体系和环境。对支线航空转干线航空提出更严格的限制条件,稳定支线航空队伍。在航班时刻资源相对紧张的大型国际枢纽机场,也称二级枢纽机场,为支线航空预留一定比例的航班时刻,以便开展干支联运服务,并且适当减免支线航空飞机起降和旅客服务费。建立航空公司之间更开放的合作机制,并从法规体系和信息系统、机场建设、服务流程、客户认知等多方面建立支撑网络化运营的环境。

积极扶持支线机场和支线航线。在时刻安排上,对老少边穷的中小城市机场与区域枢纽,也称三级枢纽(主要指省会、计划单列市、重要城市)机场之间的航班给予更加精准的倾斜,引导航空公司建立支线机场到区域枢纽机场的快线连接。

设计合理的机场发展指标体系。增加旅客中转人数和中转率的官方统计数据。目前,除北上广三地的机场外,国内其他机场均无关于旅客中转人数和中转率的官方统计数据,应搜集整理这些数据并与机场绩效考核、生产统计、奖励与补贴办法等指标体系建立联系。

改变支线航空补贴的配套政策。如美国的大多数地区都可实现旅客通过支线航空运输到达邻近的航空枢纽进行中转,再到达自己的最终目的地;支线航空的平均航距在不断拉长,2019年平均航距约为470英里(约合756.39公里),相较于1978年的121英里(约合194.73公里),40年间增长近4倍。目前,我国是以600公里以内作为支线航空补贴对象,容易忽略对距离超过600公里的三、四线支线机场的补贴。另外,支线机场旅客吞吐量随着支线航空的发展必然不断增加,设置限制性指标可能会影响支线航空发展的积极性。

鼓励符合国家产业政策的运营商。单一的支线特点,有利于与干线航空发展合作。相较于既运营支线又运营干线的航空公司,华夏航空是专注于支线比较成功的非地方航空公司,航线网络在全国布局,并与干线航空公司合作开展联运。作为一家独立的支线航空公司,其独立性带来了合作的广泛性,在不同地域可以与不同干线航空公司开展合作。而地方航空公司主要是满足本地区的支线航空需求,如考虑与其他航空公司的干线网络合作,难度较大。对于持续深耕、专注于支线的航空公司,政府应予以积极扶持,给予更大幅度的倾斜。

对于地方政府而言,补贴政策是重中之重,还需要兼顾配套政策制定和合作模式开发。

建立科学系统精准的航线补贴机制。政府要对航线补贴实施动态评估调整。在新航线开辟阶段,可通过差额补贴的方式消除航空公司的风险忧虑。在航线长期培养阶段,适当降低补贴门槛,并通过定额补贴的方式引导航空公司加密航班航线。要建立补贴航线运营监控和反馈机制,杜绝航空公司单纯依赖高额补贴而不重视客源开发和真情服务,以及不计成本打价格战的恶性竞争。

建立并完善多样化补贴政策。应一体化设计,采取多样化补贴政策,包括机场使用费补贴、新航线广告宣传补贴、精准票价补贴、航空人才补贴、飞机运营补贴、运营奖励补贴等多种补贴形式。同时加大对机场保障设施的投入力度。

制定促进支线航空发展的配套政策。支线航空网络将当地与经济发达地区连接起来,带来资源、资本和人口的流通,带来新的供给和消费的增长,带来经济的活力。地方政府应抓住机会,将支线航空作为经济社会发展的有力抓手,为其制定相应的税收、土地、金融、人才及物流、产业配套等政策。做好顶层设计,将机场建设、航空市场开发、旅客资源开发纳入区域经济协调发展的框架下加以推进。

开展与航空公司的多模式合作。综合考虑偏远地区的地面交通状况、社会经济发展水平,明确基本航空服务的机场、航线、服务水平、补贴额度,在满足人民群众基本出行需求的同时,不断探索与航空公司的合作模式,为支线航空拓宽发展空间。包括从构建与航空公司之间的协同机制或模式角度出发,如高频次单枢纽干支结合的兴义模式、多频次多枢纽干支结合的毕节模式、建设次枢纽机场的库尔勒模式等。

航空公司

优先购买国产支线飞机。目前国内80%的支线航线是由波音、空客等干线飞机执飞的。随着我国国产支线飞机陆续投产和性能改善,航空公司应在支线运力配置中越来越多地选择国产飞机。目前,新舟60和ARJ21飞机均已取得飞机适航证书,由于缺乏必要的运营支撑,在一定程度上影响了航空制造业的能力提升。“好飞机是飞出来的”。每一款优秀民机,无一不是制造商与承运人深度互动合作的成果。

传统航空公司应大力发展支线航空业务。从国际上看,很多干线航空公司通过组建支线子公司建立子品牌、签订代码共享协议,或通过“运营—运行分离”的商业模式等多种模式,使得发挥旅客“喂给”功能的支线航空能在一定的收益保障下持续运营。如达美航空的Delta Connection旗下有5家支线航空公司。支线航空通过与之合作的干线航空的品牌影响力,不断吸引旅客搭乘支线航空进行中转。

国航、东航、南航近年陆续开始接收运营ARJ21飞机,如能获得进一步的政策支持,或将成为国有大型航空公司建立支线运营网络的示范。而国内支线航空公司大多是独立经营,由于支线航空起飞降落频繁、进口关税高昂等,支线航空运营成本居高不下,创新经营模式是支线航空发展的必然要求。寻求与干线航空公司的密切合作是支线航空公司发展的必选题。

运营市场应着眼于现实需求。近期发布的《国家综合立体交通网规划纲要》对高铁、公路、民航协同发展提出明确要求。今后一段时间,京津冀、长三角、珠三角及其他中东部发达地区的高铁网络将进一步密集,城市群交通将主要依赖高铁。相对而言,中西部地区受地形地貌、经济、人口及消费能力等限制,对支线航空的需求将长期持续,如能在政策引领下有效协同机场、时刻、机型等要素,连接中西部中心城市与沿海发达三线城市、西部三线城市与中东部三线城市以及新疆、青海、甘肃、西藏、云南、贵州、四川、内蒙古、黑龙江等省区内支线具有明显竞争优势,也利于进一步与航空干线、高铁形成更高效的立体交通网络。由于我国多数支线航空涉及的地区比较偏远,多属三、四线城市。在面对高铁冲击时,支线航空需要寻求细分化、差异化发展,提高自身竞争力。

制定立足于中西部地区的航空公司发展战略。东部地区综合交通运输比较发达,大型航空公司及其分公司、子公司云集,支线航空公司的生存空间相对较小。我国支线航空机场主要集中经济相对欠发达的区域。从地域分布来看,西南地区支线机场数量最多,有39个,占全国支线机场总量的24.3%。由于地形复杂和高山峡谷影响,其地面交通发展受到限制,支线航空的运输优势得以充分显现,这些地区航空运力逐年增加。随着“一带一路”倡议的推进,我国西部地区至中、西亚诸国的国际支线航空市场也迎来巨大发展契机,可以利用支线喷气飞机开通“空中丝绸之路”,使其成为通往中东、西亚的快捷商道。由早期省内“快线”逐步发展成为跨区域、跨国家的“航空新丝路”。

主动与地方政府或支线机场签订运力购买协议。在结算期采用“多退少补”的模式与政府和机场进行结算,保持航空公司收益稳定。2016年~2019年上半年,华夏航空的客户运力购买业务提供了营业收入的35%,占比稳定,且前五大客户以地方政府和支线机场为主,坏账及收益水平整体下滑的风险较小。另一方面,华夏航空在新疆库尔勒打造的支线枢纽也为中西部支线运营提供了良好借鉴。

充分挖掘目标城市的航空需求,以匹配合适的航线网络和航班密度。华夏航空为了匹配城市需求、开发市场潜力、增加盈利能力,通过对全国19大城市群266座城市、21个国家重大发展和改革开放平台示范新区、103座国家试点智慧城市、18个自贸区、5类城市产业布局、246座通用机场、21个临空经济区的深度分析,建立了华夏航空城市开发图谱,规划了干支网、支支网、支通网三网交融互通的立体化航线网络,实现干、支、通网络的协同发展与深度融合,跳出了传统的市场调研、耕作、发展、再修补的发展老路。

机场

邻近大型航空枢纽的支线机场,应主动担当“配角”角色。通过建设异地候机楼、加开机场大巴等方式,增加机场的辐射能力,为大型枢纽机场分流旅客。利用地域优势,积极开通由于时刻限制而无法接入大型枢纽机场的支线航班,以此增加支线机场的客流量。

处于区域中心的支线机场,可积极开通中转航班,扮演“中转站”的角色。以二、三线城市机场为支线网络枢纽,进一步完善省内或者跨省区域支线航空网络。在提高与各主要枢纽机场的通达性后,吸引更多的中转旅客,在为干线枢纽提供客源聚集与补充的同时打造支线区域性枢纽机场。

流量小、城市化特征不明显的支线机场,可积极探索与通航企业合作发展。由通用航空承担近距离或个性化的航空运输服务,通过“县县通,区区通,小运量,多频次”的模式,在更大范围汇集客源,形成“通航—支线—枢纽”多层次协同的良性发展格局。对于旅游型支线机场,可与有需求的城市发展点对点特色航线。

提高机场自身保障能力和服务水平,增加干支衔接的顺畅度。提高支线机场自身保障和服务水平,强化中转服务能力,提升旅客体验,推动通程值机、行李直挂等业务开展;相邻支线机场之间可探索错位协同开通航线,共同设计异地签转、跨航空公司中转等服务产品,提升通达性。通过建立干支结合、联程共享的航线网络模式,将支线机场与邻近区域枢纽机场高频次连接,充分利用区域枢纽的航线网络优势,实现从“点对点”到“点对网络”的转型升级,提升通达性。

应考虑综合交通的发展,变竞争为协同。支线机场在建设及扩建的过程中,应当积极了解当地公路、铁路以及港口建设的规划布局情况,通过空铁联运、空陆联运以及空海联运等方式,变竞争关系为协同发展关系,以谋求更长远的发展。

(作者单位依次为:中国民航大学科技创新研究院、北京交通大学交通运输学院、中国民航大学中欧航空工程师学院、中国联合航空公司天津基地、中国民航大学经济管理学院)