2016年7月22日《中国民航报》1版转2版刊发空中交通管理学院副教授翟文鹏及中欧航空工程师学院教授杨新湦署名文章：

“一市多场”的发展模式思考

翟文鹏　杨新湦

　　在欧洲和北美国家城市，“一市两（多）场”的情况非常普遍，亚洲相对较少。为解决既有机场能力不足、航空运输发展受限的问题，“一市多场”的模式正在我国越来越多的城市实施。除北京、上海外，目前进入第二机场筹建阶段的城市还有很多。可以说，在当前和今后一个时期，超大城市的机场改扩建特别是尤为复杂的“一市两场”的规划建设，正成为我国民航机场规划建设的重点和难点问题。

“一市多场”分工协作发展模式

　　综观世界主要大城市多机场的发展，“一市多场”的发展模式一般要经过若干发展阶段，才能明晰起来，其划分主要是根据通航区域、国内与国际、航空公司、业务类别等进行的。从国际民航发展实践看，有几种比较典型的多机场系统发展模式值得借鉴，如美国纽约“双枢纽”发展模式、英国伦敦“市场驱动”发展模式、“东京模式”等。

　　纽约地区的多机场系统属于“互补”模式，肯尼迪和纽瓦克机场的双枢纽模式兼具国际国内功能。按基地航空公司进行功能划分，肯尼迪机场主要由美联航、捷蓝航空和美国航空使用；纽瓦克机场主要是美联航使用；拉瓜迪亚机场主要是达美航空公司使用，定义为支线机场。

　　伦敦地区的多机场系统为“一主多辅”模式，“伦敦模式”形成的原因主要是市场驱动和机场转型需要。按通航区域进行功能划分，希思罗机场是核心，主营除北美和加勒比外的国际航线及部分国内航线；盖特威克机场主要运营国内定期航线、包机及北美和加勒比国际航线；斯坦斯特德机场主营国内航线和部分欧洲航线；卢顿机场是以休闲、度假旅客为主的低成本航线网络机场；城市机场是以伦敦金融中心的商务旅客为主，服务小型航班及通用公司的市内支线机场。

　　东京的羽田和成田多机场系统属于“互补”模式。按国内与国际发展模型进行错位搭配的功能定位，羽田机场主营国内航线，也负责运营极个别的重要国际航班；而成田机场主营国际航班。

　　加拿大多伦多多机场系统属于以皮尔逊机场为主、汉密尔顿机场为辅的“主辅”模式。按业务类型划分，汉密尔顿机场对多伦多皮尔逊机场进行货运分流，是货运中心。

北京“一市两场”发展模式

　　借鉴以上的“一市两（多）场”发展模式，可以考虑将北京两场的发展模式按以下划分：

　　（1）按航空公司划分：北京新机场为天合联盟枢纽，主要占据北美地区以及大中华地区的市场。北京首都机场为星空联盟枢纽，主要占据亚、欧和南美市场。此模式下，航空公司免于同时在各机场运作，有利于发挥规模效应，降低运作成本。同时有利于基地航空公司形成中枢辐射式的航空网络。

　　（2）按国内国际划分：新机场以国际为主兼顾国内；首都机场以国内为主兼顾国际。两机场相对独立运行，配合各自的基地航空公司构筑中枢航线网络，形成北京地区“双头鹰枢纽”格局。在此种模式下，需要政府政策进行强制规定，设定航空公司入驻两机场的条件以及开设新航线时的准许条件。但从首都机场向新机场迁移的过程中，航线规划与分工规划冲突等状况会导致航空公司的运行成本增加、空管保障指挥压力增大，不利于环境友好型国家建设。

　　（3）按通航区域划分：首都国际机场主营国内东部和北部航线，新机场主营国内西部和南部航线。在此种模式下，可供旅客中转的航线、航班时刻匹配难度增大，机场分工复杂。但从空管运行保障角度来说，此模式减少航班交叉，做到物理隔离，管制压力会相应减小。

　　（4）从业务类型划分：新机场补充货运功能，发展旅游商务包机，而首都国际机场重点打造国内精品航线，在功能上错位发展，在功能上实现协调互补。在此种模式下，各机场开发符合自身特色的航空运输业务，并且在功能上实现协调互补，增强整体竞争力。但此模式很难开展，对资源的利用程度低。

　　综上可知，北京“一市两场”的定位应坚持市场配置资源与政府发挥作用相结合，并对以上4种模式进行综合考虑。

“一市多场”协同发展政策建议

　　“一市多场”发展过程中，应珍惜和尽量利用好城市既有机场资源，勿轻易废弃。我国民航机场业务主要由机场当局主导，但应更多地发挥航空公司的主导作用。我国民航的国际旅客高度集中于少数大型枢纽机场，且各机场中转比例普遍较低，因此可以考虑在政府和市场的共同作用下，采取差异化的互补模式，更有利于多机场的协同发展。