《中国交通报》2014年3月4日4版刊发中国民航大学经济与管理学院谢泗薪教授及其硕士研究生和MBA学员合写的题为《民航业迎来第二波民营热》文章。

    文中通过回顾我国民营航空公司的发展历程，分析其经营发展困局并就如何破局等问题进行了深入剖析和系统阐述，为我国民营航空的发展提供了有益的参考。现将全文转载如下：

民航业迎来第二波民营热

中国民航大学经济与管理学院教授、硕士生导师     谢泗薪
深圳机场市场拓展员、中国民航大学企业管理硕士    吴叶兵
中国民航大学经济管理学院MBA中心工商管理硕士    胡新华

    近日，民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》。

    继长龙航空之后，青岛航空股份有限公司的筹建工作已基本完成，又一家民营航空公司即将开飞……

    一直以来，我国民营资本尝试以低成本战略加入航空业市场竞争，但民航业属于高风险、高投入、低回报的行业，民营航空公司面对国有大型航空公司的激烈竞争，受到行业、政策等外部环境的诸多制约。面对实力强大、占据市场主导地位的民航业国企巨头，民营航空公司又将怎样去破解困局争取市场？本版今日邀请中国民航大学经济与管理学院教授、硕士生导师谢泗薪等发表见解，供相关方参考。

——编者

    民营航空公司作为中国民航业的新生力量，其诞生、成长都一直吸引着业界的关注。随着《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》的出台，越来越多的民资将会参与其中，新一波民营航空公司再次潮起。

为市场注入活力 促进良性竞争

    我国民营航空发展对民航市场的影响非常深远。
   
    首先，民营航空发展源自我国民航市场发展的需要。中国民航市场一直保持高速发展，2013年旅客运输总量突破3亿人次，约为2004年的3倍，市场蛋糕变大了，但中国人均乘机次数仅0.3次，而欧美成熟市场是2次。按照官方预测，到2020年中国民航旅客量将达到7亿人次，即全国将有一半人每年平均坐一次飞机。即便达到此水平，中国与世界民航发达国家仍有较大差距，中国民航市场前景广阔，为民营航空发展提供了巨大的市场空间。
   
    其次，民营航空发展加速监管改革为市场注入了活力。民营航空发展为我国民航业市场化改革不断提出新的课题，比如民营航空准入门槛设定、航线时刻资源分配、运行安全监管等。尽管一批民营航空公司在第一轮热潮后倒下，但以春秋航空和吉祥航空为代表的民营航空公司却经受住了考验，在自身努力和政策支持下不断成长，陆续获批开通港澳台航线、国际航线。
   
    再次，民营航空发展促进我国民航市场的良性竞争。我国民航市场运营航线上“内强外弱”的问题突出，国内航空公司在国际航线经营上普遍不占优势，服务、运营等竞争力不足，提升动力不强。而民营航空的出现，将发挥“鲶鱼效应”，加大民航市场的竞争，增强我国航空公司适应国际竞争环境的能力，不断推出符合各类旅客需求的产品和服务。但民营航空公司目前整体规模、实力较小，在国有航空巨头主导的市场格局下，现阶段对民航市场的影响有限，随着其不断发展，影响将逐步显现。

发展之路“布满荆棘”

    第一，民营航空公司受到资金瓶颈的制约。尽管官方未明文要求，但目前的实际操作中，新进民营航空资金门槛相较于2004年有大幅提升。近期公示的瑞丽、九元、青岛航空注册资本分别为6亿元、6亿元和10亿元，远远高过2004年首次开闸时民航局规定的8000万元资金门槛及早期成立的部分民营航空的注册资本。加之民航作为资本密集型产业，对资金链要求非常高，而民营航空公司缺少长期资金来源、融资困难，一旦市场有点风吹草动，民营航空很容易出现资金问题。

    第二，民营航空航线时刻资源稀缺。如今国内优质航线、时刻资源已被国有航空巨头占据，民营航空很难切入热门航线获取发达地区机场的优质时刻，只能进入相对冷僻的航线获取较差的时刻，导致客源有限、高端商务旅客比重小，严重影响收益水平。

    第三，民营航空专业人才匮乏。新民营航空公司缺乏飞行员、机务人员等民航人才储备，往往只能靠从国内航空公司“挖人”，引发无休止的官司纷争，转会费已炒至高达每人三五百万元，这些都让民营航空公司望而兴叹，也给其未来的发展埋下了隐忧。

    第四，民营航空管理运营经验欠缺。民航业的特点决定了对航空公司管理运营能力的高要求，而民营航空公司缺乏民航商业运营成熟的经验，虽然靠从其他航空公司挖一些管理人员引进“外脑”，但缺少结合自身特点的吸收消化，对行业风险、运营风险认识不足，低估安全管理的重要性。

    第五，市场化环境欠健全。从飞机引进、航油供应、地面服务到分销系统，分别由中航材、中航油、各大机场及中航信主导甚至垄断，对民营航空公司采取歧视性对待，使得民营航空公司不得不付出高昂的代价。

破解发展困局的“战略五招”

    第一，应加大政策支持，推动民航产业链市场化转型。政府应让民营航空公司更多参与政策制度的制定过程，建立公开透明的航线与时刻等资源分配制度，给予民营航空一定的优惠与政策扶持，划拨给民营航空公司少量热门航线或时刻，让民营航空有机会参与竞争，加大对支线市场的补贴力度，鼓励民营航空公司在二三线城市设立基地；制定行业反垄断、反歧视细则，逐步开放民航产业链市场，引入市场化竞争机制，加大垄断行为查处与处罚，确保航空公司尤其是民营航空在民航产业链上的各环节不受歧视。

    第二，民航业应尽力打造民营航空与国有航空共生的良性民航生态。国有航空公司战略往往是做优做强，加强主基地市场枢纽建设，而民营航空往往在二三线城市，多发展支线航空，正好与国有航空公司发展形成互补。国有航空公司需要以开放、包容的心态，加强与民营航空公司的合作共赢，建立双方定期沟通机制，嫁接双方优势创新服务产品，共同提升彼此竞争力。

    第三，政府方面可加强“民航”与“金融”对接，拓宽民营航空融资渠道。在金融创新大潮来临之际，由政府主管部门出面加强与相关金融、产业监管部门，如银监会、证监会、发改委等的对接与合作，研究支持“民航强国”战略的金融服务计划，在风险可控的前提下，引入民间资本建立民航产业扶持基金或信托，优先审批符合条件的民营航空公司到“新三板”上市或主板IPO。

    第四，行业内应制定科学的稀缺民航人才流动机制与管理办法。建立稀缺民航人才信息库，以减免费用或补贴奖励的形式，鼓励国有航空公司抽拨少量人才去民营航空公司培训员工；建立飞行员等稀缺人才转让中心，确保交易透明公开，严查私下炒作等违规交易行为；加大对民航高校发展的支持力度，努力培养稀缺人才。

    第五，民营航空公司自身需要战略开拓与创新，善于夹缝中求生存。民营航空公司需要构建清晰的发展战略，避免“投机”式野蛮扩张，采取与大航空公司互补的“缝隙”战略，不求大、专做强，巩固二三线城市的市场地位，整合所属集团产业优势或所在地区资源优势，通过服务和产品创新，占领支线航空市场制高点，进而实现向干线市场华丽的逆袭。

    综上所述，为了促进我国民航市场的健康发展，打破民营航空公司发展困局，不仅需要政府与民航产业链的共同努力，还需要民营航空公司自身的战略谋划。大浪淘沙，新一轮的民营航空热潮过后，虽然一批民营航空公司会倒下，但笔者相信经受住考验的民营航空一定会越飞越高。