2026年10月15日，中国民航大学航空经济与发展研究所（Aviation  Institute for Research in Economics and Development，英文简称AIR）联合中国民航高质量发展研究中心发布“2026AIR中国民航强省、强市、强区和强场排行榜”研究成果（含港澳）（以下简称“AIR排行榜”）。结果表明，2025年，上海在民航强市、强区、强场旅客吞吐量、强场起降架次四方面继续稳居全国第一，浙江超过山东列民航强省第三名，四大直辖市包揽民航强区前四位。

本研究认为，“强”有两个方面的涵义，在民航行业方面体现为业务竞争力强，在区域发展方面体现为机场所在区域经济实力强。当前民航业务量增速已趋平稳，如何将有限的民航流量转化为更多的经济留量，是编制“AIR排行榜”的出发点和着力点。

首先，该研究根据民航局、统计局及各地政府文件，将中国大陆及港澳地区机场分为大型、中型和小型机场三类，大型机场指年旅客吞吐量超过1000万人次或年货邮吞吐量超过80万吨的机场，中型机场指超过200万人次的机场，小型机场指低于200万人次的机场，指标包括旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次。然后，将大型、中型和小型机场所在城区（县、市）定义为大型、中型和小型民航强区，所在城市定义为大型、中型和小型民航强市，以2025年GDP数据作为强区、强市对比指标。再后，民航强省对比指标为辖区内大型/中/小型强市GDP合计值，非全省GDP。

民航强省     （     AIR Province)  

2025年全国颁证运输机场达到272个（含港澳），覆盖全国31个省级行政区（省、自治区、直辖市）及香港、澳门特别行政区，共33个排名单元。

参见下表1.1。

2025年，江苏全省机场所在城市GDP达13.16万亿元，领先广东同口径数据（2.25万亿元），优势有所扩大。浙江依托丽水、嘉兴南湖机场通航，民航强市GDP达8.12万亿元，以434.74亿元的微弱优势首次超过山东，升至第三位，浙江、山东名次互换，是2026年度AIR排行榜最值得关注的变化。江西、内蒙排名第12、19位，分别前进4、5位，进步显著。上海、北京、四川等保持位次稳定，澳门、辽宁等有所下滑。

关于GDP增速（不变价，下同），西藏、甘肃和新疆区内民航强市分别达12.1%、9.6%和8.9%，远超全国平均水平（+5.0%），强势包揽全国前三。在西藏、甘肃和新疆地区，相较于高速铁路与高速公路，民航凭借高安全、高效率，成为破解地广人稀、地形复杂难题的“金钥匙”，拉近了与其他省份的时空距离，带火了旅游、商贸、政务等经济社会活动，成为维护民族团结、促进均衡发展的强劲引擎。

（注：江苏民航强市包括苏州，主因是苏州距离无锡苏南硕放机场最近不到4公里，苏州城市建设投资发展（集团）有限公司是苏南硕放机场的第二大股东，持股比例29.3%。）

民航强市（AIR City)

2025   年，我国民航强市（含港澳）   GDP   总量达到   117.28   万亿元，同比增长   6.2%   ，高于全国平均增速（   5.0%   ）   1.2   个百分点，且较   2024   年增速优势（   1.1   个百分点）提升   0.1   个百分点。

大型民航强市数量由42个扩容至45个。头部格局稳定，上海、北京、深圳、重庆、广州、香港、苏州、成都、杭州、武汉连续多年位列前十。两大强市合肥与济南GDP均为14210亿元，差值小于统计披露精度导致并列第19位，这是2000年以来首次出现的现象，反映出省会城市间的激烈竞争态势。2025年，揭阳潮汕机场旅客吞吐量达1022.86万人次，首次由中型民航强场升级为大型民航强场，带动周边汕头、揭阳、潮州三市成为大型民航强市。参见下表2.1。

中型民航强市从41个调整为40个。汕头、揭阳、潮州三市“中升大”；赣州黄金、张家界荷花、盐城南洋、淮安涟水等机场旅客量超过200万人次，四个机场所在城市顺利“小升中”；包头东河、赤峰玉龙机场年旅客吞吐量降至200万人次以下，两市“中降小”。中型民航强市中，泉州、南通、烟台和常州位列前四；宜昌、惠州超越鄂尔多斯，同期宜昌三峡、惠州平潭机场旅客吞吐量分别增长10.8%、17.0%，显著快于鄂尔多斯伊金霍洛旗机场（+5.5%），生动说明了机场民航流量与城市经济流量的密切关系。

参见下表2.2。

小型民航强市总数保持150个。佛山（13157.35亿元）、唐山（10450.20亿元）和潍坊（8587.36亿元）连续多年稳居前三；新通航客运航班的嘉兴、亳州成为新晋黑马，2025年刚通航，GDP即高居第4、42位，增长强劲；包头、赤峰，虽“中降小”后业务量尚有基础，但GDP滑至第16、51位，增速低于全国均值。三稳、两升、两降之间，尽显中国民航与区域经济的绑定程度差异较大。

参见下表2.3。

民航强区（AIR District)

2025   年，我国民航强区经济发展势头强劲，   GDP   总量突破   20.93   万亿元，增速达   7.4%   ，分别高于民航强市增速（   +6.2%   ）   1.2   个百分点，优势也扩大   0.1   个百分点。随着民航业壮大，机场所在城区的区位优势不断放大，“以机场为圆心，距离机场越近，经济发展越快”的区域经济发展规律更加凸显。

大型民航强区数量由47个增至51个。四大直辖市均高度重视民航建设，包揽大型民航强区前四名：上海浦东新区以1.88万亿元稳居榜首，北京朝阳区位居第二，天津滨海新区依托天津机场周边空港片区入围并居第三；重庆以江北机场为核心，调整区划组建两江新区，直接超越深圳宝安区升至第四；四大直辖市包揽民航强区前四位，是2026年度“AIR排行榜”又一值得关注的变化。四大直辖市已经完成空港周边行政资源整合，总体效果显著，上海浦东新区、天津滨海新区和重庆两江新区经济增速分别快于所在城市0.3、0.2和1.2个百分点，但朝阳区低于北京市0.2个百分点，大兴机场分流是影响因素之一。揭阳潮汕机场“中升大”带动汕头金平、揭阳榕城和潮州湘桥区三个城区入围。另外，数据也显示，前十个民航强区中仅有两个（北京朝阳区、天津滨海新区）位于黄河以北，说明中国航空经济南强北弱现象明显，且差距有扩大趋势。

参见表3.1。

2025年，中型民航强区数量由41个增至43个。福建泉州晋江市以3866.30亿元的经济总量继续领跑，金华义乌市、常州新北区、榆林榆阳区、南通通州区稳居第二至第五位。刚完成“小升中”的淮安涟水、盐城亭湖、赣州经开、张家界永定四区分列第16、18、30、35名，超过很多传统中型民航强区，印证中小机场能级跃迁对县域经济的拉动效用。增速数据显示，西藏山南市贡嘎县（+10.26%）与新疆喀什地区喀什市（+9.52%）包揽前二，江苏徐州睢宁县（+8.41%）异军突起位列第三，反映出民航强区建设存在不同类型。同时，个别中型机场所在城区经济和区内机场业务量同步下滑，值得当地政府、机场和民航共同关注。

参见下表3.2。

小型民航强区数量由194个增至199个。佛山市南海区、遵义市仁怀市、重庆市万州区和唐山市丰润区继续保持前四位。随着嘉兴南湖机场通航，其周边秀洲区、南湖区成为小型民航强区，并直接占据第5位和第10位，显示了强大的发展后劲，叠加嘉兴南湖机场开航即扩建的情形，证明嘉兴民航强区、民航强场建设未来可期。克拉玛依市克拉玛依区、襄阳市襄州区、新疆兵团石河子市和凉山州西昌市占据第六至第九位。另外两个刚入群的丽水市莲都区、亳州市涡阳县则位居第19、24名，超过很多传统中型民航强区。包头市东河区、赤峰市喀喇沁旗发展相对缓慢，“中降小”后分别落在第37、136位，亟需改进。小型民航强区GDP增速差异极大，西藏、新疆、云南等部分城区经济增速超过20%，客观上反映了部分小型机场对所在区域经济社会发展的作用非常突出，明显超出大型机场对所在区域的影响，值得深入分析，并给部分发展欠佳机场、城区和城市提供借鉴。

参见下表3.3。

民航强场

2025   年，中国（含港澳）机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次同比增加约   4.7%   、   8.9%   和   0.3%   ，货邮吞吐量增速远超全国经济增速（   +5.0%   ），旅客吞吐量增速基本接近。（注：数据来自民航局公报、香港机管局年报和澳门机场年报）

大型民航强场数量从42个增加到43个。上海浦东夺得旅客吞吐量、起降架次两项第一名以及货邮吞吐量第二名；香港机场夺得货邮吞吐量第一名、旅客吞吐量第五名，旅客吞吐量增速高达14.9%，在业内表现亮眼；广州白云夺得旅客吞吐量、起降架次两项第二名以及货邮吞吐量第三名；北京首都获得旅客吞吐量第三名和起降架次第四名，鄂州花湖机场以114.58万吨保持货邮吞吐量第六名，增速达32.4%。揭阳潮汕机场旅客吞吐量首次突破1000万人次，晋级大型民航强场。

参见下表4.1。

中型民航机场从38个增加到39个，银川河东机场旅客吞吐量达到986万人次，在保持第一的同时，距离“中升大”仅一步之遥，泉州晋江、丽江两机场获得第二、第三名；澳门、泉州晋江、烟台蓬莱机场获得货邮吞吐量前三名；绵阳南郊、宜昌三峡和银川河东机场获得起降架次前三名。相比2024年旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次高增速，澳门机场表现欠佳。

参见下表4.2。

小型民航机场从185个增加到187个，包头东河、恩施许家坪、和田昆冈机场获得旅客吞吐量前三名，芜湖宣州、潍坊和和田昆冈机场获得货邮吞吐量前三名，洛阳北郊、朝阳和广元盘龙机场获得起降架次前三名。参见下表4.3。

总体结论

2025   年，根据国家民航局、统计局和中国各地（含港澳）官方公告，全国民航强市（含港澳）   GDP   总量约   117.28   万亿元，同比增长   6.2%   ，高于全国平均增速（   5.0%   ）   1.2   个百分点，且较   2024   年增速优势扩大   0.1   个百分点。全国民航强区（含港澳）   GDP   总量为   20.93   万亿元，增速达   7.4%   ，分别高于全国平均水平（   +5.0%   ）   2.4   个百分点、民航强市增速（   +6.2%   ）   1.2   个百分点，较   2024   年增速优势也扩大   0.1   个百分点。民航强市、强区相对其他市区的优势不断扩大。

全国机场（含港澳）旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次同比增加约4.7%、8.9%和0.3%，货邮吞吐量增速远超全国经济增速（+5.0%），旅客吞吐量增速基本接近。

但是，与世界层面的民航强省（州）、强市、强区和强场相比，我国民航及所在区域经济发展仍有很大提升空间。以美国纽约和上海两市对比，2025年，纽约三机场旅客吞吐量约1.42亿人次，纽约市GDP达1.30万亿美元（约9.1万亿元人民币）；同期，上海双机场旅客约1.35亿人次，总量已接近纽约，但上海市GDP仅5.7万亿元人民币，与纽约存在较大差距。分城区来看，纽约皇后区、纽瓦克等机场城区GDP合计0.18万亿美元（约1.23万亿元人民币），上海浦东新区、长宁区、闵行区的经济总量合计已处领先地位，但上海民航城区在单位面积GDP、人均GDP等经济效率指标方面与纽约仍有极大差距。

综上，当前中国民航业正由规模扩张向提质增效转型，如何将有限的民航流量转化为更多的经济流量、及至更多的经济效率增量，是建设“四强民航”过程中的关键。中国民航与地方政府需拓展“人民航空为人民”的内涵，立足现实、因地制宜，协同发力、系统谋划，共推民航高质量发展。

机构介绍

中国民航大学航空经济与发展研究所（AIR）最早可追溯到成立于1990年的中国民航学院航空运输经济研究所。2026年，研究所在2023、2024和2025年研究基础上，联合中国民航高质量发展研究中心，将世界民航普遍规律和中国特殊国情紧密结合，推出“2026AIR中国民航强省、强市、强区、强场排行榜”，期待为民航行业管理部门、民航企事业单位和地方政府建设世界一流的民航强省、强市、强区、强场及民航企业提供支持。