《中华人民共和国民用航空法（修订草案）》于2025年2月24日提请十四届全国人大常委会第十四次会议初次审议，并于2月25日至3月26日公开征求意见。今天是公开征集意见的最后一天。

作为民航领域的一部基础性、根本性法律，现行民航法自1996年施行，此前历经2009、2015、2016、2017、2018、2021年六次对部分条款修改，其中2018年第五次修正新增第二百一十四条：授权国务院、中央军事委员会对无人驾驶航空器作出特别规定（即2024年1月1日实施的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》）。

此次2025年版民用航空法修订草案（简称2025版草案）为第七次修订，我们认为对低空产业带来的积极变化在于如下两点：

1．从立法层面确保低空经济发展，同时空域管理会考虑低空经济发展需要。

2025版草案第74条提出“划分空域应当兼顾民用航空和国防安全、低空经济发展需要以及公众利益，使空域得到合理、充分、有效利用。”对比2021年版民用航空法（简称2021版）与之对应的第71条，仅增加“低空经济”四个字。这是全文唯一一处出现“低空经济”一词，也是《中华人民共和国民用航空法》历次修订以来首次提及低空经济。唯一的一处“低空经济”出现在民用航空法的空域管理章节，也说明了低空经济领域空域管理需要更多立法层面的保障。有过申报无人机飞行空域实操经验的朋友们都知道，因为空域原因“飞不起来”是制约行业发展的老大难问题。

上周还有某省会城市政府主办的无人机飞行活动临近跟前得不到空域审批，某主管领导有权力寻租倾向，后经该省会城市副市长亲自介入协调问题才得到解决。

同样在空域管理章节，2025版草案第73条相比2021版第70条“国家对空域实行统一管理”基础上明确了统一管理全国空域资源的机构为国家空中交通管理领导机构，即此前在2023年底下发《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》、明确国家空域管理模式和空域分类的国家空中交通管理委员会。

2．新型低空飞行器适航认证思路从以产品取证为中心，转换为以认可组织能力为中心。

2025版草案相比2021版，在新型低空飞行器的适航认证思路上有巨大的变化，由原先以产品适航证件取证为中心、聚焦型号合格证、生产许可证等证件取证流程，到未来以新型低空飞行器研制主体机构设计生产能力认可为中心——“通过认可组织能力，从而认可其研发生产的产品”。这也呼应了国际适航监管趋势（如EASA的设计机构许可证书DOA）。2025版草案还填补了零部件和改装设计的监管空白。在这方面，利好拥有“航空器级”低空飞行器及零部件配套产品研制经验的“正规军”团队的企业，而对于之前大量靠“草台班子”用“攒机”的方式生产的“航模级”飞行器，即将迎来更加激烈的洗牌和自然淘汰过程。

2025年3月6日，“低空经济”第二次列入国务院政府工作报告，明确“推动低空经济等新兴产业安全健康发展”。只有空域管理这个问题真正解决了，低空经济才能健康发展，只有通过适航手段筛选淘汰掉一些不合格的团队和飞行器产品，低空经济才能安全发展。