2015年6月25日《中国民航报》1版转2版：

为国产民机的安全把好技术关

——记民用航空器适航审定技术与管理研究中心
 
　　□本报记者　吴丹 朱瑞新
　　

　　2014年12月29日，国产喷气式支线客机ARJ21历时11年终获型号合格证，中国民航用国际通用的适航标准向世人证明了国产民机的安全和可靠。也正是从那时候起，人们开始关注为国产民机适航审定呕心沥血的“幕后英雄”——ARJ21-700型号合格审查组。

　　在这支被业内人士称为“适航国家队”的队伍中，来自民用航空器适航审定技术与管理研究中心的专家团队绝对是不可或缺的一支力量，他们与从民航各大地区管理局中抽调的适航审定专家一起，为ARJ21的安全性把住了最后一道“红线”。

　　“适航审定是民机进入市场的法定前提，虽然目前我国的适航审定工作取得了一定的成绩，但与国外民航强国的技术水平相比仍有很大差距。适航中心自2007年成立以来，一直在积极探索我国适航审定技术的发展道路，通过研究规章内涵、解读适航条款安全意图、编制技术标准规定等各种方式缩小与国外的差距，努力推进我国民用航空器适航审定工作的开展。” 民用航空器适航审定技术与管理研究中心主任、中国民航大学副校长白杰如是说。

向设计制造源头发展

　　ARJ21飞机是我国第一个完整地按照中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》的要求完成型号合格审定的型号。

　　2003年12月，原民航总局从民航各相关单位中抽调适航审定专家组成ARJ21-700飞机型号合格审查组，开展适航审查工作。

　　为了做好航空器适航审定工作，满足我国民用航空制造业发展的需要，尤其是满足ARJ21飞机项目适航审定工作的需要，2007年原国防科工委和原民航总局共同成立了“适航联合推进委员会”，下设两个技术支持机构，适航中心为其中之一，挂靠中国民航大学。

　　民航大学长期注重民用航空器的适航理论、技术的研究与人才培养工作，在适航审定、航空安全、航空维修等方面积累了丰富的科研成果，培养了一支具有良好业务素质、结构合理的科研与教学队伍。学校先后选派了30多人到美国、法国、英国等先进国家学习适航相关技术，培养了一大批适航专业人才。“适航中心挂靠在中国民航大学，可充分发挥学校已有的学科优势和研究基础，为民航适航审定能力的提高，为我国民用航空工业的健康发展，提供更好的技术和人力支持。”白杰说。

    另外，从世界民航的发展来看，由民航业的下游民用飞机的使用和维修，向上游设计制造领域转型，是我国民航安全监管发展的必然方向。“过去我们告诉学生这个设备的功能是什么，那个系统的构造是什么，但事实上我们并不知道为什么要这样设计，甚至不清楚设备和系统的性能与整个飞机的安全性有多大的联系，这非常不利于中国民航持续健康发展。特别是当国产飞机的设计制造上升到国家重大专项的高度时，这种状态让人担忧。”白杰坦言，很难想象未来有一天中国的航空公司拥有数百架ARJ21飞机时，民航院校里却没有一个懂国产民机设计制造的老师。“民航系统和工业部门一定要团结合作，在源头上开展飞机设计制造与符合性验证技术研究，真正做到安全关口前移。否则，我们在国产飞机研发和安全监管方面就全面落后了。”

推动航空制造业从被动适航向主动适航转变

　　按照职责划分，适航中心要承担为民用航空器适航联合推进委员会决策提供技术支撑，开展民用航空器适航发展战略、规划和政策研究，组织开展适航审定技术和适航技术研究等任务。

　　“局方赋予了适航中心很多职能，中心也希望通过我们的适航培训和教育工作，向航空工业宣传和推广适航的基本理念、基本原则和基本方法，让更多的人了解适航，从而推动航空设计制造业从被动适航到主动适航的转变。”白杰说。

　　尤其是在ARJ21的适航审查工作中，为了充分发挥院校在培训教育、技术研究上的特长，中国民航大学先后选派6位优秀的年轻老师，作为审查代表参与到ARJ21飞机型号合格审定相关工作中，特别是承担了对国外供应商和制造商适航审查等很多艰巨任务，证明适航中心初步具备了服务民航适航审定系统的能力，能够为我国民机研制实践提供有力的技术和人力支持。

　　事实上，全面参与ARJ21的型号合格审查工作只是适航中心的一小部分工作。近年来，适航中心还在研究和梳理中国民航适航法律法规方面做了大量工作，成体系地对运输类飞机适航审定规章进行了深入研究，梳理出了一系列的适航审定指导性材料。特别是利用几年的时间，将25部规章共395个条款的来龙去脉、安全意图、技术背景等研究得非常清晰，这对提高我国局方的适航审定水平和增强工业方的符合性验证能力都是非常重要的。

　　对于这项工作，白杰说：“我们把原来在适航审定领域不明确或不清楚的技术问题，经过研究，以适航审定技术标准、规范和指导材料的形式提出来了。”

　　白杰进一步以飞机制造符合性为例解释说，民用飞机的制造是一项对标准化要求极高的工作，无论是生产第1架飞机还是第1000架飞机，都必须严格按照同一个标准来生产。“适航就是一个制定标准和执行标准的过程。如果不能把标准和规范落实到具体岗位和工作中，适航就是一句空话，安全技术保障就是一句空话。特别是随着科学技术的发展和安全要求的提高，标准会越来越严格。如果工程技术标准达不到要求，企业民机就没有市场竞争力。”

为适航领域提供人才和技术支撑

　　“虽然这几年中国民航加大了对航空器适航审定工作的力度，但不可否认的是，由于基础弱、起步晚等原因，我国的适航审定工作仍存在很多问题。”作为在适航领域做了多年研究工作的专家，白杰在采访过程中不时表现出一丝担忧。

　　在他看来，我国适航审定工作当前面临的最大问题就是缺乏适航审定技术研究，标准规范欠缺。他举例说，早在1996年，美国科研院所、工业方、适航当局就开始关注并研究机载复杂电子硬件的安全性，民机制造商制订了详细的适航性设计规范和适航验证要求。而我国没有此方面的设计和审定经验，在ARJ21-700飞机设计之初，根本就没有考虑复杂电子硬件的符合性问题，无论是申请人还是局方都不知如何验证其符合性，给适航审定工作带来非常大的困难。为此，适航中心急型号审定所需，组织开展专项技术研究，包括复杂电子硬件的适航要求、适用范围和可接受的符合性方法等，起草整机级复杂电子硬件管理要求，编制了机载电子硬件的批准指南，逐步推动ARJ21机载复杂电子硬件审定工作走向正轨，为ARJ21后期的审定以及其他型号飞机的审定奠定了技术基础。

　　适航领域人才短缺也是当前不可忽视的一个重要问题。统计数据显示，目前我国整个适航审定团队共有200余人，而美国联邦航空局适航审定系统有1300多人。在适航审定人力资源如此短缺的情况下完成国家要求的审定任务，工作压力和强度是难以想象的。更重要的是，目前中国民航在民用航空领域中没有一名院士，高端人才的匮乏可能导致整个中国民航丧失国际话语权，在一定程度上制约我国民用航空制造业的发展。

　　如何解决人才短缺的问题？白杰告诉记者，近年来，随着我国民机产业的大发展，国家持续加大了在适航工作上的人力资源投入，重点培养更多的适航审定人员，特别是试飞员和试飞工程师队伍。现在，国内已经有民航高校在开设适航课程，招收适航专业学生。中国民航大学于去年进一步加强和整合学校的力量，成立了适航学院，以期在适航人才培养特别是高层次人才培养方面有所突破。当然，解决这个问题也需要国家在政策上给予更多的支持，相关部门也要多给这些专业技术人员提供发展的平台，让其学有所用，减少人才的流失。

　　对于适航中心接下来的发展，白杰表示，下一步中心会更加注重在规章和技术标准方面的研究，争取推出中国民航自己的技术标准。同时，努力做好在适航能力建设方面获批的一些项目，为适航人才提供更好的培养平台，为民航适航领域乃至整个民机工业提供更多的人才和技术支撑。白杰说：“根据我国民用航空工业发展规划和国外适航当局发展经验，未来5年，我国一线适航审定队伍至少要达到1000人的规模，才能满足民机制造业发展的需求。据此推断，中心在未来5年将达到80人~100人的规模。届时，中心将能够为适航审定系统提供更好的技术支撑。”