《中国民航报》2014年6月23日7版刊发中国民航大学经济与管理学院降绍华署名文章：

津冀异地候机楼折射机场定位不清之痛

□ 降绍华
　　

　　5月8日，天津机场在北京火车南站设立的城市候机楼正式启用，这是天津机场继在天津市的滨海新区和火车东站、河北省的黄骅市和沧州市之后正式运行的第5座城市候机楼，并允诺从6月1日起为搭乘天津机场航班进出北京的旅客提供免费的京津城际高铁和机场大巴的服务。这一被业内称为空铁联运产品，还被认为是天津机场为促进京津冀协同发展而采取的一项实质性举措。无独有偶。石家庄机场近年来也推出了这一产品，即在保定等石家庄周边城市设立城市候机楼。据报道，2014年第一季度，石家庄机场的空铁联运产品实现“开门红”，客流达到55353人次，同比增长193%。有专家表示，石家庄机场的“空铁联运”客流大增的背后，不仅是其航空市场规模的进一步扩大，也说明包含空铁联运的综合交通枢纽建设已成为区域经济发展的重要助推器。

　　如何评价这个产品，可以说见仁见智。比如，就“争夺”旅客来说，即这两个机场已不再满足于本地旅客的争夺，而逐渐向与北京首都机场重叠的市场迈进；再比如，就“分流”旅客来说，即这一产品可以有效缓解当前北京首都机场市场需求巨大与保障能力有限之间的矛盾，从而促进整个华北地区民航业的健康发展。但也有专家认为，作为公共基础设施的民航机场之间，本不应是竞争关系。因为无论是哪种形式的竞争，都不可避免会造成社会公共资源不同程度的浪费。应该通过完善的规划布局、合理的功能定位所建立的合作关系，以及通过不断提高的管理水平来降低机场运营成本，以便为民航消费者和航空公司提供费用更加低廉、管理更为有效的服务。

　　尽管该产品短期内可以引导部分旅客选择我们所期望的机场出行，但这种做法，客观上会提高机场的运营成本，而且对旅客乘坐其他交通工具实行免票政策也有“钱出无名”之虞。从长期看，这种做法分流旅客的效果也将大打折扣，异地城市候机楼的运营恐难以持续。毕竟，人们出行选择哪种交通工具，其主要的考量因素往往是经济性、时间长短、方便程度、舒适水平等。这是消费者进行运输消费的一般规律。较之周边其他机场，如果一家机场的票价水平低、换乘方便快捷，以及航线数量多、航班密度大、航班正常率高，就会使得旅客整个出行时间相对较短，那么旅客自然会选择这个机场出行，而无需我们为旅客进行过多的出行选择设计。

　　天津和石家庄机场推出空铁联运产品，是机场主动延伸机场服务的营销之举，但根本目的还是同北京首都机场争夺客源。从客观上说，这是两个机场为了满足自身发展需要之举。但背后折射出的正是北京、天津和石家庄3个机场之间，由于定位不准、功能不清等问题所导致的无序竞争。因此，对于民航机场业而言，如果要想保持这3个机场健康可持续发展，如果要想实现京津冀民航运输市场一体化，如果要想更好地发挥民航业在京津冀协同发展进程中的促进作用，近期的客观要求是重新调整北京、天津和石家庄机场的功能定位，中长期的必然选择是重新规划京津冀地区民航机场的建设布局，并通过实施差异化的专业分工来优化运输结构。