《中国民航报》2011年7月4日2版刊发中国民航大学李晓津署名文章：
几年来，中国高速铁路对民航的挤压力度不断加大。2009年9月28日，成渝高速铁路开通，49天后成渝航线停航；2010年2月6日，郑西高铁开行，47天后郑西航线停航；2010年年底，作为身处高速铁路竞争前沿的武汉机场，旅客吞吐量增速在全国170多个机场中倒数第二。曾经在欧洲、日本、韩国多次上演的“高铁把民航打下来”之大戏在中国大陆地区拉开了帷幕。2011年6月底，京沪高铁正式开通，中国民航面临新的挑战和机遇。
随着2020年“四横四纵”高速铁路网络成型，高铁将在更大范围内与民航形成竞争。即使考虑了各种有利条件，来自高铁的竞争将使相当数量的国内航线上的票价降低、旅客流失。
笔者认为，中国民航迎接挑战有以下对策。
一是在宏观方面，民航必须坚持“控制运力增长”、“提高市场集中度”等对策。
从技术特征方面看，高速铁路是比较适合我国国情的交通运输工具之一，特别是在东部平原地区具有突出的技术、经济、社会和环保价值。随着高速铁路网不断成型，民航在高铁沿线市场份额相对下降是大势所趋。所以，民航必须坚持2008年以后实行的“控制运力增长”、“提高市场集中度”等措施，保障供给与需求的基本匹配，如此才能为民航业迎接高铁挑战，实现行业“持续安全战略”创造必要政策环境。
二是在微观方面，民航可以采取以下两个方面对策。
短期来看，民航应适当减少高铁沿线航班，增加“漂洋过海”、“上山下乡”航班。中国高铁线路多位于国内经济发达地区，也是民航黄金航线的所在地。为应对高铁竞争，民航的短期应对策略必须是“漂洋过海”、“上山下乡”，即在高铁难以抵达的航线上开辟市场。
长期来看，民航应致力于外部收益内部化，通过大力推进“空铁联运”等方式实现与高速铁路的共赢。但由于现行体制原因，国内各城市的铁路、公路、民航、地铁和水运系统缺乏综合协调，难以优化资源。因此，根据现有实践，该策略还需要很多工作才能逐步显现效果。
中国高铁的出现和扩张改变了中国民航的发展环境。对中国民航而言，这既是严峻的挑战，也是难得的历史机遇。这种外界竞争可以使中国民航改变很多原本难以改变的观念和做法，并创造出新的经营模式。
